Las críticas al Tren Interoceánico resurgen tras los señalamientos de que las fallas estarían relacionadas con el trazo de la obra.
A seis meses del trágico descarrilamiento de la Línea Z del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, el megaproyecto ferroviario se encuentra en el centro de la polémica.
El debate se intensifica debido al drástico contraste entre las investigaciones oficiales de la Fiscalía General de la República que culpan exclusivamente al personal operativo y el reciente anuncio del Gobierno federal para modificar el trazo original de la obra, el cual arrastraba serias advertencias técnicas desde administraciones pasadas.
La tragedia, ocurrida el 28 de diciembre de 2025 en las inmediaciones del municipio oaxaqueño de Nizanda, cobró la vida de 14 personas y dejó a casi un centenar de heridos, manteniendo suspendido el transporte de pasajeros desde entonces.
De acuerdo con las resoluciones de la FGR emitidas a principios de 2026, las pesquisas técnicas descartaron deficiencias mecánicas en las locomotoras o problemas estructurales en la vía, los durmientes o el balasto.
La Fiscalía determinó de manera definitiva que el siniestro se debió a un exceso de velocidad: el convoy circulaba a 65 kilómetros por hora al ingresar a una curva cuyo límite permitido era de 50 kilómetros por hora.
Bajo este argumento, las responsabilidades oficiales recayeron en la tripulación y el personal operativo, liberando de cargos a la empresa paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, administrada por la Secretaría de Marina.
A pesar de que el dictamen oficial exime a la infraestructura, el Gobierno Federal anunció el pasado viernes 5 de junio una millonaria inversión destinada a cambiar por completo el trazo en la zona sur de la ruta.
El objetivo primordial es esquivar la conocida sección de curvas y pendientes pronunciadas denominada “Las Orejas de Conejo”, precisamente el área cercana a Salina Cruz donde ocurrió el descarrilamiento de finales de año.
El servicio de pasajeros se mantendrá en pausa hasta que concluyan las nuevas obras de rectificación y la firma internacional certificadora TÜV Rheinland entregue el aval de seguridad correspondiente.
Críticos de la obra y reportes de la Auditoría Superior de la Federación señalan que el cambio de ruta contradice la postura de que el diseño del tendido ferroviario no influyó en el accidente.
Desde 2019 y 2020, las revisiones de la Cuenta Pública habían alertado sobre una «deficiente planeación», impericia técnica y riesgos derivados de pendientes «muy elevadas» y curvaturas críticas en el tramo rehabilitado.
La inversión original para revivir esta vía superó los 18 mil 436 millones de pesos; sin embargo, los recursos se ejercieron sin corregir a fondo estas complejidades geográficas heredadas de las viejas líneas porcinas, un factor de diseño que, según especialistas del sector, reducía drásticamente el margen de error ante cualquier fallo en la conducción humana.
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